“民营航空遭封杀”，央视《经济半小时》5月30日用这样的题目报道了武汉东星的困局。乍一看，是8大航空公司联手来了把“不正当竞争”，但这仅仅是表面。深层次的问题是：谁给了这些大公司可以封杀对手的权力？是谁纵容类似的封杀一再发生？

　　封杀东星，八大航空公司的动机很简单。5月19日刚刚首航的东星推出“买机票赠港澳游”、“999元港澳双飞5日游”等活动，报价比市场价要低700至800元。封杀东星，八大航空公司的手段也落在了市场。“首先是禁止卖我们的机票，禁止卖我们的旅游产品，再就是禁止我们卖他们的机票，最后还有一个禁止签转联程。”东星的老总说出了“四禁”。让处于第三方的代理商成为封杀的主力，8大航空公司的“游说”很直接。“你选择，你想拿到30％或者60％的市场份额，还是想拿到1％的份额？”封杀阵营中的一位高管说得很坦然。

　　利用优势打击对手，这是正常的竞争。但是假如一个拳手连上台的机会都没有，那又谈何竞争呢？东星是有实力的。虽然是国内第四家民营航空公司，但是东星选择了租赁飞机的扩张模式。按照计划，东星航空将在短期内拥有二十架空中客车。20架飞机，这在中国民航市场意味着什么？眼下，中国用于航班飞行的飞机数只有570多架。假如东星一旦建立起20架空客的规模，那就意味着除了三大国有航空公司，能够不落下风者寥寥可数。

　　不平等发生在民航机票销售系统这个平台上。作为第三方，民航销售系统应当能够成为一个公正的裁判员。但这仅仅是理论。民航机票销售系统的拥有者是中国航信，但很多人都不会意识到，这家公司在2000年将国内所有航空公司变成了股东，而且和航空公司捆绑在一起被外界评价为“最具杀伤力”的联合。同样是系统中的成员，东星会被别人屏蔽，这样的怪事似乎也有了合理的理由。

　　有利益关联，销售系统的不公平尚能找到由头。但是8大航空公司可以公然“禁止签转联程”，这未免有点不把民航总局放在眼里，毕竟民航服务在某种意义上属于国家提供的公共产品。“鼓励民营资本进入民航业，限制行业内现有垄断行为”，民航总局去年为此发布《国内投资民用航空业规定（试行）》。但是在向民营航空敞开大门的同时，民航总局也强化了自己的控股者身份，比如国航、东航、南航这三大公司被明确列为必须国有控股。封杀民营航空的主力是谁？央视中出镜的是东航和南航在当地的分公司。当裁判员依旧还是运动员，“儿子们”可以轻易利用“老子”的特权谋点私利，东星的困局其实是整个民营航空的困局。

　　过去的2005年被称为“中国民营航空元年”。当普通百姓寄望民营航空可以更快地催生低成本航空市场时，奥凯董事长刘捷音却是大泼冷水。按照刘捷音的分析，航空公司不可控制的80％的成本，是“由旧的体制所控制”，这包括航油、机场起降费、机票销售和机务维修等。当然，他没料想到的还有既得利益者的封杀。

　　“旧体制”的力量有多大？中国民营航空的第二年，“东星困局”再一次扯下了“皇帝的新衣”。

[1]